Medio de transporte de carga y de pasajeros. Unió a nuestra entidad con el estado de Morelos y la Ciudad de México. La longitud total de la vía férrea, desde la capital del país hasta la estación terminal, fue de 292.2 km, con un desarrollo dentro del estado de Guerrero de 98.400 km. Se le conoce como la Línea del Balsas de los Ferrocarriles Nacionales.

La empresa del Ferrocarril Central, encargada originalmente de la construcción de la línea directa Ciudad de México–Puerto de Acapulco –que era la intención del Gobierno Federal–, realizó estudios desde 1887. En 1892 obtuvo la concesión para tender la vía hasta Puente de Ixtla y en 1894 le fue ampliada para llegar hasta el Pacífico. Los trabajos comenzaron en la capital, en 1892, y el servicio al público se abrió por tramos: hasta La Castañeda (16.1 km): el 2 de abril de 1893; hasta Cuernavaca (120.2 km acumulados): el 1 de diciembre de 1897 –habiéndolo inaugurado el presidente Porfirio Díaz el 11 del mismo mes–, y finalmente hasta Balsas Sur (292.2 km acumulados): el 1 de julio de 1899. Ya el año anterior a ése, específicamente el 5 de noviembre de 1898, el presidente Díaz viajó en tren hasta Cocula y el mismo día se trasladó a Iguala para la ceremonia inaugural del penúltimo tramo de la Línea.

En documento conservado en los archivos del Gobierno del estado de Guerrero se describe este hecho: “Por la noche llegó el Presidente Porfirio Díaz procedente de Cocula, acompañado de Matías Romero (Embajador de México en EU), Manuel González Cosío (Ministro de Gobernación)...” y los gobernadores de Morelos y Guerrero. Luego agrega: “Se le dio un gran recibimiento. El zócalo de los tamarindos se alumbró con 200 focos...; y con teas de ocote de la estación al centro. El presidente Díaz y su comitiva se alojaron en la casa donde se proclamó el Plan de Iguala el 24 de febrero de 1821. Su actual propietario, Brígido Fonseca, bisnieto de Magdaleno Ocampo, amplió y mejoró...” el inmueble.

Los trabajos de construcción y operación del ferrocarril del Balsas no estuvieron exentos de dificultades. Los archivos estatales registran, entre otros, accidentes en Los Amates, Buenavista de Cuéllar, en 1896; Puente Olea, Cocula, en 1899; en el kilómetro 230, en 1907; en la estación Naranjo, Iguala, en 1940; en la estación Apipilulco, en 1968. En la mayoría de los casos hubo pérdida de vidas humanas, como resultado principalmente del choque o volcadura de trenes o de armones, derrumbes, incendios y/o estallamiento de explosivos. 

El tren del Balsas llegó a ser parte fundamental del paisaje y de la vida cotidiana de varias generaciones de guerrerenses; en torno a él se tejieron historias, cantares y expresiones que todavía salpican el recuerdo. Fue la población de escasos recursos económicos la que más se benefició con su funcionamiento; sin embargo, hubo personajes de presencia nacional que se subieron a sus vagones; ya hemos mencionado algunos.

Sólo agregaríamos el nombre del general Álvaro Obregón, quien el 13 de abril de 1920, “como a las siete de la noche”, llegó a Iguala escondido en el carro del Express, ayudado por los ferrocarrileros Margarito Ramírez y Alberto Gutiérrez (huía, en esa ocasión, del Gobierno encabezado por el presidente Carranza; eran tiempos de contienda electoral); en un armón de la línea siguió hasta Cocula; se trasladó después a Chilpancingo, donde permaneció casi tres semanas y recibió las adhesiones del gobernador y del Congreso del estado; regresó a Iguala y, el 5  de mayo, viajó nuevamente en el tren del Balsas, esta vez con destino al estado de Morelos, para luego emprender la marcha sobre la capital del país. El tren de Guerrero había contribuido a que se salvara, una vez más, el invicto general de la Revolución Mexicana, quien poco después sería presidente de la República.

Ferrocarril sobre el río Balsas.

El ferrocarril del Balsas  –“El tren que nunca llegó al mar”, según la bella expresión del profesor y periodista Carlos Barrios Martínez– dejó de funcionar totalmente en 1997, luego de casi cien años de actividad continua. Fue un troncal de una sola paralela con escantillón de vía ancha (1.455 m), que en nuestra entidad recorrió los municipios de Buenavista de Cuéllar, Iguala, Cocula y, en un tramo muy corto, Zumpango del Río (hoy Eduardo Neri). Su trazo, realización y funcionamiento se inscriben en el marco de una política del Gobierno federal que en los últimos veinte años del Siglo XIX buscó  integrar una red ferroviaria que comunicara al país transversal y longitudinalmente.

Las líneas transversales o interoceánicas, en especial la que se pensó uniera Acapulco con el puerto de Veracruz, habían estado presentes desde la concesión que otorgó en 1837 el presidente Anastasio Bustamante; sin embargo, las exigencias del mercado interno y, de forma muy señalada, las que imponía un comercio cada vez mayor con EU propiciaron que las empresas se interesaran más por invertir en las que iban hacia el norte, es decir, en las longitudinales.

A pesar de sus modestas proporciones, la Línea del Balsas aportó beneficios sociales y económicos importantes. En algunos casos representó la única opción para el transporte de personas y de carga pesada o voluminosa. Fue además un poderoso elemento de fomento a la producción que contribuyó al crecimiento de la minería, la agricultura, la ganadería, la actividad forestal y el comercio, principalmente de las regiones Norte y Tierra Caliente de Guerrero.

El estancamiento  de algunas actividades (desde luego el de la minería), las deficiencias del servicio y sobre todo el importante avance carretero nulificaron cada vez más la eficiencia y la eficacia de la línea, hasta generar su desaparición (ya desde mayo de 1975 se había suspendido el servicio de pasajeros entre México y Cuernavaca, conservándose sólo el de carga en ese tramo).

En su itinerario dentro del estado la Línea del Balsas llegó a contar con 12 estaciones fijas y numerosas de las llamadas “de bandera”; entre las primeras estaban Buenavista, Naranjo, Iguala, Cocula, Apipilulco y Balsas Sur (que era la estación terminal y desde la cual el transporte hacia Tierra Caliente y los centros mineros se realizaba a través de lanchones que navegaban por el río Balsas).

Fuera de los límites de Guerrero, a través del empalme en Puente de Ixtla, Morelos, tuvo comunicación directa con el estado de Puebla. Hoy sólo quedan  vestigios de su existencia.

Doña Catalina Pastrana de Vargas, autora del libro Iguala la Trigarante, dice al respecto: “… en la actualidad ya no tenemos tren. Su llegada causó expectación, su partida sigilosa… causó asombro y una que otra protesta”.

Todavía en 1959, durante la gestión presidencial del licenciado Adolfo López Mateos, se habló mucho de construir la vía ferroviaria Balsas–Puerto Marqués, siguiendo la margen derecha del río Papagayo. Se decía entonces que los estudios técnicos ya estaban terminados y que su materialización haría de Acapulco el puerto comercial más importante del Pacífico. La nueva obra rectificaría en parte la Línea México–Balsas y permitiría comunicar al puerto con el sistema ferroviario de todo el país; eso significaba que se podría “… ir de Mexicali a Acapulco por vía férrea.” El proyecto no prosperó y en el paso de los años el tema no ha vuelto a mencionarse.

Si bien hay evidencias de que tanto en Acapulco como en Chilapa hubo pequeños tramos de línea ferroviaria, en estricto sentido, cuando hablamos del ferrocarril  de Guerrero, nos referimos, no sin un dejo de nostalgia, a la vía del tren que llegaba hasta el río Balsas.

(CCL)