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Galeón del Pacífico

La Enciclopedia de México, tomo 6, dice que un galeón es, generalmente, un “bajel grande de vela, de tres o cuatro palos, de guerra, o artillado cuando era mercante; en particular (se llamaba así) a cada uno de los barcos que formaban la Armada de la Carrera de Indias, que salía de Cádiz, la cual navegó por primera vez en 1521, cuando la piratería francesa llegó a constituir un serio peligro para el comercio español”.

Galeón del Pacífico, galeón de Acapulco, Nao de China o galeón de Manila fueron los nombres dados coloquialmente a los barcos que surcaron la ruta transpacífica Acapulco–Manila durante 250 años. Eran construidos en los astilleros de Cavite (ciudad de Filipinas, al SO de la isla Luzón) o en la bahía de Manila, a partir de una estructura muy compleja; las maderas utilizadas –“duras y resistentes”– provenían de las propias islas. En la construcción participaban trabajadores que ejercían diversos oficios: herreros, carpinteros, ensambladores, expertos navales, etc., quienes buscaban, más que movilidad, fortaleza en las naves; tan duros eran los barcos que parecían “fuertes castillos en el mar”. “Pesaban mucho la cofa, el castillo de popa, la toldilla de proa o la manga que requerían refuerzos a fin de mitigar el balanceo y los mares encrespados… Los mástiles se traían de lejos y eran objetos de maniobras especiales. En lo posible se eliminaban los cañones… Todo el aparejo, escalas, cuerdas y velas se hacían con el buen cáñamo” que se producía en el archipiélago.


Galeón español del siglo XVII, abanderado con la característica cruz de borgoña, símbolo del imperio español en las Indias.

Las naves surcaban el océano durante meses continuos; el uso era exhaustivo y el mantenimiento gravoso y prolongado. El costo de una embarcación podía ir de $8000.00 a $100 000.00 o $191 000.00, según su tamaño y características, así como el año y siglo en que se construían.

Para un galeón de 500 toneladas se necesitaba una tripulación de 150 marinos con un salario de $350.00 anuales.

 

El Tornaviaje

En 1565, el fraile Andrés de Urdaneta, al frente del galeón San Pedro, hizo posible esta ruta comercial al encontrar la derrota del viaje de regreso desde Manila, en las islas Filipinas, hasta Acapulco, en la costa sur–occidental del virreinato de la Nueva España. La clave en este viaje –llamado “tornaviaje”– fue navegar desde Manila con rumbo noreste hasta los 42 grados de latitud norte, frente a Japón, y desde allí virar al este, para aprovechar la corriente marina del Japón o Kuro Shivo (o corriente negra) y los vientos monzones del verano, y llegar a las costas de América del Norte, a la altura del cabo Mendocino. De allí, Urdaneta viró rumbo sur–sureste y arribó a Acapulco impulsado por la corriente de California, después de recorrer tres mil leguas marinas en seis meses.

Aquí cabe destacar un hecho poco conocido de este episodio. Pese a que la historia le da el crédito a Urdaneta por haber realizado el primer “tornaviaje”, en realidad fue Alonso de Arellano, comandando un pequeño navío llamado San Lucas, quien llegó al puerto de San Blas –en el actual estado mexicano de Nayarit– procedente de las islas Filipinas, unos meses antes que el fraile agustino, en ese mismo año de 1565.

Lo cierto es que los viajes de ambos barcos, guiados, respectivamente, por el esforzado agustino y el capitán novohispano, hicieron posible un circuito comercial que incrementó la fortuna de muchos almaceneros de la Nueva España, Guatemala y Perú, y nutrió el acervo cultural tanto de la Nueva España, como de las islas Filipinas.

 

Mercado libre y monopolio

Durante los primeros 30 años de la ruta comercial entre Acapulco y Manila, el tráfico de mercancías fue absolutamente libre. La Corona española promovió estos viajes con el propósito de fomentar la colonización de sus nuevos territorios asiáticos; trataba de asegurar así su posición en el lejano oriente, ante las constantes incursiones y amenazas portuguesas y holandesas.

Los negociantes filipinos y novohispanos podían transportar sus artículos sin gravamen alguno y sin pagar pasaje en los navíos reales. Los largos y peligrosos viajes de esa época eran recompensados largamente con los beneficios que tal comercio reportaba. Sin embargo, esta libre circulación de objetos y personas no duró mucho.

A finales del Siglo XVI, la Corona se dio cuenta de que era incapaz de administrar las Filipinas desde la península ibérica. Decidió entonces que Acapulco fuera el único puerto autorizado para recibir las mercancías asiáticas. Así, los comerciantes novohispanos podrían distribuirlas en territorio americano o enviarlas a Sevilla, con las consiguientes ganancias. A cambio de lo anterior, a la Nueva España se le asignaron los gastos de la administración colonial de todos los territorios españoles allende el Pacífico. Para ello, año con año, las naves transportaban hacia Manila la plata acuñada –a esta partida de numerario se le daba el nombre de “situado”– destinada a pagar los gastos de administración, defensa y mantenimiento de las instalaciones gubernamentales filipinas, así como los costos ocasionados por la construcción de obras de infraestructura.

En otro sentido, la Corona reservó para sí el monopolio de los viajes. Sólo las naves reales podían efectuar la travesía. Los pasajeros debían pagar ahora su pasaje y las mercancías fueron gravadas de acuerdo con el precio que alcanzaran en la feria anual de Acapulco.

Los comerciantes novohispanos se vieron impedidos de viajar a Manila a efectuar sus compras, quedando ese derecho reservado exclusivamente a los filipinos; pero esta disposición fue violada una y otra vez. Los mercaderes del Nuevo Mundo utilizaron testaferros para adquirir, en Manila, los productos que deseaban de acuerdo con la demanda del mercado. Por otra parte, las prácticas de corrupción en la aplicación de los impuestos y los frecuentes contrabandos cuando los navíos recalaban en Guatemala, San Blas, Navidad y hasta en Puerto Marqués, antes de anclar en Acapulco, mantuvieron un activo y próspero intercambio al margen de la Corona.

 

La Feria de Acapulco

Los antecedentes

Su historia se remonta a tiempos lejanos, cuando se hacían ferias en Europa. Famosas fueron las de las ciudades independientes de Italia en el medievo. Aquí surgió el primer banco de crédito para el tráfico comercial entre Florencia, Pisa, Amalfi, Génova, Triani, Sinigaglia, Venecia y otras ciudades. También las de Montpellier, Lyon, Narbona, Tarbes, Avignon, Troye, Beucaire, Burdeos, Dijon, sobresaliendo la de Marsella.

En el norte de Europa, la liga Hanseática o Hansa Teutónica, fundada en el Siglo XII, controlaba con sus ferias a 85 ciudades; las de mayor importancia, que estuvieron sujetas a su monopolio mercantil, fueron: Leipzing, Nuremberg, Lübeck, Hamburgo, Frankfurt, Danzig, Berna y Riga. Otras ferias célebres fueron: Sturtbridge, en Inglaterra, y Nijni–Novgorod, en Rusia.

España también participaba en esta forma de contratación mercantil tan extendida por Europa y Asia. Una de las más famosas fue la de Albacete, bajo la dominación sarracena; y con los reyes cristianos, las de Valladolid, Burgos, Villalón, Barcelona, Medina de Rioseco y Medina del Campo; a ésta última los reyes le concedieron innumerables prerrogativas.

Hasta principios del Siglo XIX, el comercio novohispano era en parte periódico; las transacciones por hacer estaban en su mayoría conformadas a tiempo y lugares fijos, debido a la escasez de medios de comunicación y al poco volumen que traficar. El comercio se efectuaba principalmente por medio de mercados semanales, mensuales y en ferias anuales.

De fama internacional fue la feria que se celebraba en Acapulco; ésta comenzaba con la llegada del navío que anualmente venía de Manila, dando lugar a una gran actividad entre funcionarios públicos y mercaderes de todo el virreinato.